时间回到2009年，阿联酋土豪们追新炫富地在迪拜开通了首条无人驾驶的城市快速轨道交通系统。毫无意外的，这套系统以当时“世界上最长的无人驾驶轨道”的美名被载入世界纪录史册。
然而让人意外的是，这么高大上的交通系统在开通之后竟然无人光顾。当大家看到列车的驾驶室空无一人时，几乎所有的乘客都在车站前打了退堂鼓……
以至于后来运营方不得不雇佣一名“驾驶员”，假装淡定地坐在驾驶室里，才让所有人放心地登上了这条载入史册的轨道系统车厢……(PS我好想成为这样的驾驶小哥，每天的工作就是坐轨道观光迪拜的繁华，耍耍手机、听听歌……)
嗯，能诞生“这么惬意的驾驶小哥”，也真的只有迪拜了，你可以嘲笑或者羡慕土豪们的任性。但是你绝不能忽视这个笑料背后的人性和人心！“我们凭什么将生命交给冷冰冰的机器？”
叫嚣无人驾驶的“恰好”都是电动载具
不知道大家有没有发现，在无人驾驶上叫嚣地最卖力的，都是些电动载具。比如迪拜的100%电动轨道，又比如100%电动的特斯拉……
这并不是偶然，因为在传统能源工具占据主流的市场环境下，新能源产品想要获得用户青睐就要秀出一些与众不同之处。就目前来看，最有效的就是往自己身上贴“科技、前卫、智能、环保”的标签。
自动驾驶，这种科学理论上最利于解决越来越拥堵的城市交通状况的未来救星，其拥有的民众关注度毋庸置疑，也正因为此，攀上这个词汇的交通工具基本上都名声在外了。与之相比，因为这个问题涉及到安全，所以传统车企低调得多，哪怕有相似的技术，也不会夸大宣传。
就实说，轨道车辆的无人驾驶和汽车还不同，轨道系统车辆的运行线路是固定的，只需要处理好收发车时间、轨道利用率和防止多车共轨这类简单、重复的工作就能非常安全。
而高效率处理简单、重复工作也正是计算机的强项，让它们来代替人实现无人驾驶轨道载具，其实在效率和可靠性上比人还高，我想不少人也认可它的安全性高过人类。
就算是理性上认可，但潜在的心理作用还是会让人踌躇不前，更何况是复杂得多的自动驾驶汽车？
所以在我看来，当前强调自动驾驶的汽车，就是为了自抬身价、多卖货的营销手段。因为自动驾驶的技术是真的有，但还在完善和迭代的过程中，远说不上成熟。俗话说，带几分真的谎言，最容易骗到人，不是吗？
无人买单的特斯拉自动驾驶车祸说明了什么？
比如说已经被捧为车界新贵的特斯拉，它们有极大的嫌疑在利用“全自动驾驶”的噱头，误导和欺骗消费者。
在发生佛罗里达州事件和邯郸车祸之前，我更愿意将特斯拉视为新技术的推动者、先驱。然而这两场因自动驾驶而导致的车毁人亡事件中，特斯拉的表现，让我明显地看到了他们借概念炒作，抬高自己身价的阴暗面……
因为在发生致死事件后，特斯拉官方坚定地将责任推到了消费者身上，说Autopilot是一种“高级驾驶辅助”系统，而非“自动驾驶系统”。
什么？那天在店里你们的服务人员可不是这么说的！“我们这款xxx是可以自动驾驶的，喝个小酒什么的都不用再担心，直接让车带你回家……”
客服是临时工？好吧，那么官网上的说法怎么解释？直到截稿前，特斯拉依旧宣传自己的车是全自动驾驶硬件！依旧用“惬意的自动驾驶”视频来鼓励大家使用Autopilot。别告诉我官网也是临时的！责任不该这么推诿，用户们不傻，出来混迟早是要还得！
然而仔细研究之下我才发现，官方被逼急了之后的解释“Autopilot是一种“高级驾驶辅助”系统”并非搪塞，而是事实……
Autopilot 这个词源于飞机、列车的辅助驾驶系统。维基百科上有这个词相对明确的定义：
//An autopilot is a system used to control the trajectory of a vehicle without constant ‘hands-on’ control by a human operator being required.//
是说Autopilot驾驶辅助是一个用来控制载具轨道而无须人工“一直”干预的系统。请注意重点“constant”(持续地、一直)，换句话说就是：仍然需要人类在某些关键时刻做出正确决策干预，系统只是起普通状况下的辅助作用。
很显然，这个概念和特斯拉卖车时宣传的概念不同，而大多数人在特斯拉的诱导下，认为Autopilot系统就是自动驾驶！因此不乏特斯拉车主大秀双手离开方向盘玩手机、转身和车内人互动的各种视频。这看起来很酷、很装13，但我相信，当这些车主清楚地知道了“自动驾驶”的分级后，他们会知道自己的行为其实是在zuo si！
自动驾驶技术的几个阶段大家真的了解吗？
其实自动驾驶在业内并不神秘，也不是什么黑科技。在业内人士眼中，无外乎技术水平，方案差异，以及智能程度的高低而已。
重点就是智能程度的高低，体现在人的参与度上，辅助驾驶需要人部分参与，而全自动驾驶完全不需要人参与。
为了避免在人的参与度上出现界定技术时发生秃头悖论（究竟拔掉多少根头发才算秃头）。美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全局（NHTSA）已经对自动驾驶做了分级，更清晰地界定了智能、自动的程度。
就这个分级，ifanr曾整理了一个图表，表达得更直观：
从图表可以看出，消费者期望中的自动驾驶车辆应该是SEA评级中4-5的水平。而当前以特斯拉Autopilot为代表的量产型自动驾驶系统是什么水平？充其量是level3而已。
从技术层面来看自动驾驶，你会发现一个很奇怪的现象：
和特斯拉同期，甚至比特斯拉还早的谷歌无人驾驶汽车，去年小范围上路接客的Uber无人驾驶出租车，以及近期备受关注的FF91概念车。相对来说它们比特斯拉低调不少，然而在技术水平上，它们却高调得多，最关键的就是激光雷达的使用，这让它们的目标定在了level4-5的水平上。
都知道识别、探测技术是自动驾驶的关键，谁能让车辆更好地感知周围世界，谁就掌握了更高水平的避障主动权，需要人为介入避障的程度就越低，也就意味着更高的自动驾驶安全性。
当前，激光雷达是业内普遍认可的高精度探测技术，能实时扫描并构建汽车周围环境，可以达到千分之一以上的度量精度，探测距离远、且受环境影响极小。要说缺点，就是太贵！一个64线的雷达产品动辄几十万软妹币。
谷歌、Uber等车顶上那个转过去转过来，以及FF91车盖上一会升、一会降的鼻子，就是激光雷达。与之相比，特斯拉Autopilot主要使用的很难窥视物体全貌的长焦摄像头，和探测距离是有十几米、几十米的超声波、毫米波雷达来帮助车感知周围世界。
从这里可以看出，其实特斯拉并不是没有机会做到level4-5，在特斯拉量产前，激光雷达已经有了。而是马斯克为了降低成本，做了level3，却为了销量而宣传level4-5罢了。
那么问题来了，使用了激光雷达的谷歌无人驾驶汽车，为何这么多年一直在路试，而后来的Uber也只敢小范围试运营？
首先，谷歌自动驾驶依旧有在学习，机器没有办法像人一样举一反三，要深度理解人类的驾驶就只有采用枚举法。也就是开完所有可能遇到的道路和情况！
而Uber只敢小范围运营，想必也是它的系统只穷举了美国匹兹堡区域有限的路况和驾驶情况吧……就算是已经路试了几百万英里的谷歌无人驾驶车，不也还在路试中擦挂了公交车吗？至于FF91这类还在概念中的产品，让人印象深刻的也就是演示了自动泊车罢了。
说到这里，你会以为这个问题的最终疑问会是个技术问题？那么等到激光雷达探测技术更加成熟，用相控阵做更小、更便宜的产品，以便取代传统机械式雷达，向大众汽车普及时，我们就可以放心将生命交给自动驾驶了？
那你想得也太简单了，在汽车这个社会属性非常复杂的产品上，自动驾驶最终难以逾越的，其实是人性的纠结和立法的困难！
究竟是忠于车主还是行人？
技术设计者们难以迈过的人性和法制争论你又知多少？
在和自动驾驶的程序设计员沟通之前，我也一度以为技术难题会随着如激光雷达等产品的成熟迎刃而解。我们将相信硬件在识别、控制和操控精度上的能力全面超越人类，进而放心将生命交给自动驾驶的载具。
然而我发现，我们一开始就忽略了一个重要因素，一个系统是由硬件和软件控制程序共同构成的。换个角度，站在软件设计者的角度来看这个问题，我们会发现我们忽略了汽车的社会性。
我们之前的讨论都是在针对车主，而实际上，除了车主的生命，路人甲们也拥有平等的生命。在发生不可避免的事故时，自动驾驶的车辆是否应该“不计后果”地保护主人。
比如发现10个小朋友违法横穿马路时，已经来不及刹车，那它是不顾世俗的非议撞上去保护我；还是同情心爆发，带着我一个大转弯冲向路边的河里或者路边悠哉行驶的路人甲？
其实对车、对系统来说，它是没有同情心一说的，它只会按照程序设计者给定的逻辑或者大数据深度学习后的行为方式行事。
所以最终问题回到程序设计的初衷上，对程序员来说就是约束条件和损失函数的优先级调整。而这些反映的，最终都是人性关于道德、同情以及法制的争论。
也许你会说能尽量优化，让各方满意的概率达到90%以上，甚至逐步完善到95%、98%以上不就好了吗？
然而你忽略了一个重点，人类对自动驾驶一开始的期待就是100%，100分以下都是不及格。回到迪拜轨道车的例子，哪怕做到了100分，都难以打消大家的顾虑一样。你凭什么要求“只”有98%概率的自动驾驶车辆打动消费者们、立法者们挑剔的审核？
这或许才是谷歌等企业宣布自动驾驶车上路这么久以来，迟迟未能定规、量产的关键因素之一吧。就如同我们之前所说，技术上，你还可以通过迭代和完善来降低成本，提高可靠性。然而有关人性数千年来无定数的争议，自动驾驶汽车又凭什么来拍板？
你说采取保护合法吗？那么违法过马路的小朋友们都该被撞飞？那么我们国家当前保护行人的基本交通事故处理原则也是错的了？
写到此，我依旧相信自动驾驶是未来，然而我们拿什么去拥抱未来，凭什么将生命交给自动驾驶的汽车，却依旧是我心里一个难以理清的话题……
